L’opera si inserisce all’interno del progetto europeo di realizzazione del Corridoio Scandinavo – Mediterraneo della rete strategica transeuropea di trasporto (TEN-T core network) che rappresenta un asse cruciale per l’economia europea. Tale Corridoio si snoda tra la Norvegia e la Svezia, nel nord, raggiungendo l’Italia a sud, passando per la Danimarca, la Germania e l’Austria. La superficie totale dei Paesi interessati è di circa 1,6 milioni di km2, corrispondenti a circa il 40% della superficie totale dell’Unione Europea (UE).

In tale contesto la Circonvallazione Ferroviaria di Trento costituisce uno dei lotti prioritari del Quadruplicamento della linea ferroviaria Fortezza – Verona necessaria per il potenziamento della linea di accesso alla Galleria di Base del Brennero che risulta essere uno tra i progetti più rilevanti della tratta meridionale del Corridoio Scandinavo Mediterraneo sull’asse Innsbruck – Verona.

In ambito locale, la Circonvallazione Ferroviaria si colloca inoltre all’interno di uno scenario più ampio di interventi che mirano alla riqualificazione urbana del territorio e allo sviluppo della mobilità sostenibile, per la realizzazione di un progetto che ha l'obiettivo di restituire alla comunità locale una città intermodale, più attrattiva e fruibile.

Il tracciato della Circonvallazione di Trento ha origine in località Acquaviva, nel comune di Trento, e si sviluppa in corrispondenza della sede attuale della ferrovia per circa 400 metri per poi proseguire in galleria. L’imbocco della galleria sud avviene grazie ad una galleria artificiale realizzata all’aperto in cemento armato, da cui avrà inizio la nuova galleria naturale ferroviaria, la galleria Trento, che si sviluppa a doppia canna per circa 11 km. Al termine della galleria naturale, il tracciato riemerge in superficie per mezzo di una galleria artificiale in zona Scalo Filzi. L’intervento si conclude con un tratto in affiancamento all’attuale linea per concludersi a sud della località Roncafort.

Sia a sud che a nord è poi prevista una variante alla linea storica Verona -Brennero, per consentire l’inserimento della nuova coppia di binari della Circonvallazione nelle tratte di congiunzione con l’attuale sede ferroviaria. Tale variante si sviluppa per circa 1500 m in affiancamento alla sede attuale.

Committente dell’opera è RFI Spa, che si avvale, per la parte di progettazione e direzione lavori della di Italferr Spa, società del Polo Infrastrutture del gruppo FS Italiane.

La progettazione esecutiva e la realizzazione dell’opera è affidata al Consorzio Tridentum, costiuto dal gruppo di imprese Webuild Spa, Ghella Spa, Collini Lavori Spa e Seli Overseas. Per la progettazione esecutiva il Consorzio Tridentum è affiancato dal Gruppo di progettazione costiuito da Systra SWS, RockSoil, Net Engineering e Proiter.

Lo sviluppo della progettazione avviene con il costante confronto con gli Enti territoriali direttamente interessati dall’opera quali Comune di Trento e Provincia Autonoma di Trento.

L’opera principale dell’intero lotto 3A della Circonvallazione di Trento è la galleria naturale che attraverserà la Marzola. La galleria, di lunghezza di circa 11 km, è caratterizzata da una configurazione a doppia canna semplice binario e si estende dalla progressiva 0+839,43 dell’imbocco sud in località Acquaviva in prossimità del fiume Adige fino alla progressiva 11+319,76 dell’imbocco nord in località Filzi.

Le gallerie verranno realizzate a partire dai due imbocchi (imbocco nord-Scalo Filzi e imbocco Sud - Acquaviava) con scavo meccanizzato mediante l’utilizzo di TBM (Tunnel Boring Machine).

La TBM è una macchina che permette lo scavo della galleria e la contemporanea posa in opera del rivestimento in conci prefabbricati. L’utilizzo di tale tecnologia consente pertanto uno profilo di scavo preciso e offre una maggiore protezione alle maestranze, oltre che minimizzare le potenziali criticità verso l’ambiente esterno in termini di rumore e vibrazioni.

Le TBM utilizzate per la realizzazione della circonvallazione ferroviaria di trento hanno un diametro di scavo di circa 9,6 m con una produzione giornaliera stimata, in media, in circa 15 m di avanzamento al giorno.

La velocità di progetto per i treni merci è di 120 km/h, per il traffico dei passeggeri 250 km/h. Tuttavia la nuova linea nasce con l’obiettivo di potenziare l’offerta per i treni merci che, a regime, saranno quelli che utilizzeranno in via pressoché esclusiva la nuova circonvallazione. E’ infatti previsto che i treni passeggeri continuino ad utilizzare l’attuale tracciato della linea storica sulla quale, grazie alla disponibilità di nuove tracce dovute allo spostamento delle merci sul nuovo traciato, si creeranno le condizioni per un potenziamento dell’offerta passeggeri.

La realizzazione della nuova circonvallazione ferroviaria di Trento è un elemento propedeutico e indispensabile al progetto dell’interramento della linea storica. Considerato che, ai fini dell’interramento della linea storica, non è ipotizzabile pensare ad un’interruzione prolungata della linea ferroviaria del Brennero, l’unica possibilità è quella di poter spostare, per il tempo necessario ai lavori, il traffico su una linea alternativa. La Circonvallazione di Trento costituisce pertanto questa alternativa che consentirà quindi di interrare, nel tratto che attraversa la città, gli attuali binari della linea storica, garantendo gli attuali livello di servizio sia in termini di traffico passeggeri che merci. Una volta terminata la fase di interramento, il traffico passeggeri verrà riportato sulla linea storica, mentre il traffico merci utilizzerà la Circonvallazione.

Si tratta di un organismo tecnico con funzione di indirizzo, controllo e garanzia per la gestione e la misurazione dello stato ambientale del territorio interessato dalla realizzazione della circonvallazione ferroviaria di Trento, che opera per il controllo e la vigilanza sugli impatti che l’opera produce, nonché sulla vigilanza del rispetto delle disposizioni sulla tutela del lavoro e dell'igiene sui luoghi di lavoro. L’Osservatorio promuove quindi la sorveglianza ambientale, il rispetto delle norme di tutela sociale e tecnica del lavoro, la trasparenza, la diffusione delle informazioni, la gestione delle segnalazioni. L’Osservatorio è guidato da un coordinatore e da due referenti rispettivamente per la Provincia autonoma di Trento e per il Comune. L’Osservatorio è supportato da un Comitato tecnico scientifico, un Centro di informazione (Infopoint) e da una segreteria tecnica. L’Osservatorio sarà in funzione per tutto il periodo dei lavori, come da cronoprogramma di realizzazione dell’opera e comunque finché saranno completate le attività finalizzate a verificare il rispetto delle prescrizioni ambientali, compresi i due anni di monitoraggio post-opera.

Il protocollo di istituzione dell’Osservatorio ambientale e per la sicurezza del lavoro per i lavori afferenti la Circonvallazione ferroviaria di Trento - Lotto 3A - nell’ambito del corridoio del Brennero rappresenta il documento che definisce compiti e composizione dell’Osservatorio.

Il Protocollo è stato sottoscritto da Provincia Autonoma di Trento, Comune di Trento e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. in data 7 marzo 2023 rispettivamente dal Presidente Maurizio Fugatti, dal Sindaco di Trento Franco Ianeselli e dal responsabile di procedimento di RFI S.p.A. ing. Damiano Beschin.

Il Comitato Tecnico Scientifico è organo di supporto alle attività dell’Osservatorio sulle tematiche scientifiche, tecniche, sanitarie, mediche e di rilevanza per la sicurezza del lavoro, con compiti di consulenza e di elaborazione di proposte. Il Comitato tecnico scientifico è costituito da:

• Ing. Raffaello Frezza- rappresentante del Ministero delle Infrastrutture e mobilità sostenibili;
• Dott. Avv. Nicolò Pedrazzoli - rappresentante della Provincia Autonoma di Trento (referente del Protocollo);
• Ing. Massimo Negriolli- referente della Provincia Autonoma di Trento e Direttore d'Ufficio   per lo sviluppo del corridoio del Brennero e corridoi ten-t;
• Ing. Gabriele Rampanelli - Dirigente del Settore Autorizzazioni e Controlli dell'Agenzia Provinciale di Protezione dell'Ambiente APPA;
• Ing. Giuliano Franzoi - referente del Comune di Trento e Dirigente del Servizio (referente del Protocollo);
• Geol. Lorenza Forti - rappresentante del Comune di Trento e Capo Ufficio Qualità Ambientale del Servizio Sostenibilità del Comune di Trento;
• Dott.ssa Paola Visintainer - rappresentante del Servizio Geologico e Sostituto Direttore d’Ufficio Studi Idrogeologici della Provincia Autonoma di Trento;
• Ing. Silvia Marchesi - rappresentante del Servizio Prevenzione Rischi e Direttore d’Ufficio Centrale Unica di Emergenza della Provincia Autonoma di Trento;
• Dott. Ruggero Valentinotti - rappresentante del Servizio Bacini Montani e Direttore dell’Ufficio Pianificazione Supporto Tecnico e Demanio Idrico della Provincia Autonoma di Trento;
• Dott. Dario Uber - rappresentante dell’Azienda Provinciale per i Servizi Sanitari APSS, Dirigente del Servizio di Promozione alla Salute ed Assistenza e Direttore dell’Unità Operativa Prevenzione e Sicurezza negli Ambienti di Lavoro UOPSAL;
• Prof. Ing. Lucia Simeoni - rappresentante dell'Università di Trento e componente del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica DICAM;
• Geol. Alessia Pastorelli - responsabile ambientale dei cantieri ITALFERR;
• Ing. Barbara Matteotti - coordinatore della sicurezza in fase di esecuzione dei cantieri ITALFERR

La Circonvallazione di Trento innesca per il territorio un ventaglio di benefici che interessano differenti livelli: a livello locale, definito a partire dall’area di realizzazione della nuova linea fino ai confini provinciali, e a livello più ampio che guarda l’intero Corridoio del Brennero di cui la Circonvallazione è parte integrante.

In particolare, il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria determinerà un incremento dell’offerta di trasporto e un miglioramento della competitività del sistema ferroviario. Inoltre, il progetto della Circonvallazione di Trento consentirà di restituire al territorio un’infrastruttura moderna e resiliente con benefici ambientali, economici e sociali tra cui:

• contributo al trasferimento (shift modale) del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, con conseguente decongestione stradale, miglioramento della qualità dell’aria e mitigazione dei cambiamenti climatici;
• contributo all’efficientamento del trasporto internazionale delle merci e al miglioramento della competitività del traffico merci dell’Italia con gli altri Paesi europei;
• coerenza con il principio “Do No Significant Harm", inteso come massima limitazione dell’impatto, e con il perseguimento degli obiettivi europei di Carbon Neutrality;
• potenziamento dei collegamenti infrastrutturali a supporto delle attività imprenditoriali, attuali e future, con opportunità di sviluppo per il comparto logistico, il trasporto combinato, il mercato import/export.

Al fine di stimare la Carbon Footprint (valutazione dell’emissione dei gas effetto serra) correlata alla fase di realizzazione del Progetto della Circonvallazione di Trento è stata applicata una metodologia sviluppata in conformità alla Norma UNI ISO 14064, certificata da Organismo Terzo, che consente di calcolare le emissioni di CO2 equivalente (CO2e) correlate alla specifica opera infrastrutturale: il contributo delle emissioni dirette derivanti dal trasporto dei materiali da costruzione e dalle lavorazioni in cantiere è stimato in circa 23.200 ton/anno.
Per quanto riguarda la fase di esercizio è possibile stimare un’emissione di CO2e pari a circa 620 t/anno.

In termini di bilancio complessivo delle variazioni di CO2e, oltre alle considerazioni sopra esposte riguardo alla riduzione delle emissioni di gas climalteranti connesse allo shift modale dalla strada alla ferrovia, si aggiungono anche i benefici correlati all’assorbimento di CO2e da parte dalle opere verdi previste dal Progetto e dagli interventi di ripristino ambientale.

L’impatto della realizzazione della Circonvallazione Ferroviaria sulla viabilità è stato attentamente valutato in fase di progettazione.

In particolare, Via Brennero subirà una deviazione provvisoria della durata di circa 6 mesi durante la realizzazione della galleria artificiale che avverrà per fasi, al termine della quale la viabilità riprenderà la sede attuale.

In località Acquaviva è invece prevista la realizzazione dell'imbocco Sud delle gallerie. Analogamente a quanto previsto in corrispondenza dell'imbocco Nord, anche a Sud sarà realizzato uno spostamento temporaneo, per circa 7 mesi, di via Nazionale per consentire la realizzazione dei lavori.

Il percorso stradale non subirà dunque un'interruzione, bensì una modifica localizzata del tracciato che, a fine lavori, sarà ripristinato nella sede attuale.

L’impostazione del progetto consentirà altresì di limitare l’incremento di traffico generato dai mezzi di cantiere, rispetto alla situazione attuale, grazie alla scelta delle aree di cantiere in punti strategici che mirano a limitare gli effetti sul traffico cittadino.

I flussi di cantiere necessari alla realizzazione dell’opera, non graviteranno in alcun modo sulla città di Trento, se non per la breve tratta tra il cantiere e il più vicino casello autostradale. Le strade interessate da tali flussi, prima di raggiungere il casello autostradale più vicino, sono prevalentemente strade statali e provinciali (SS12 e SP235) ad elevata capacità di flusso.

L’accesso ai cantieri sarà facilmente individuabile mediante l’utilizzo di cartelli e segnalazioni stradali, nell’intento di ridurre al minimo l’impatto legato alla circolazione dei mezzi sulla viabilità.

I siti di destinazione finale sono definiti all’intero del Piano di Utilizzo delle Terre sviluppato dalla società Italferr SPA sulla base di un’analisi multi-criteria che, mettendo a confronto le caratteristiche dei siti potenzialmente interessati (a titolo puramente indicativo e non esaustivo, volumetrie disponibili, distanza dal sito di produzione, stato della procedura autorizzativa, ecc.) dovrà individuare i siti in possesso dei requisiti compatibili con le esigenze progettuali.

Al momento della stesura della presente risposta, risultano approvati i Piani di Utilizzo Terre delle opere di parte A relativamente ai cantieri dell’imbocco sud e dell’imbocco nord. Il progetto esecutivo delle opere di parte B (scavo gallerie naturali e tratti in trincea di risalita fino al collegamento con la linea storica agli estremi nord e sud della nuova infratruttura), attualmente in fase di validazione da parte di RFI, sarà accompagnato dal Piano di Utilizzo Terre delle opere di parte B che definirà puntualmente localizzazione, quantità e tipo di materiale che potrè essere conferito nei siti individuati come idonei.

I monitoraggi ambientali vengono effettuati periodicamente da Italferr in contraddittorio con APPA e riguardano:

• Acque sotterranee
• Acque superficiali
• Suolo
• Atmosfera
• Vegetazione, flora e fauna
• Rumore
• Vibrazioni
• Paesaggio
• Campi elettromagnetici