L’opera si inserisce all’interno del progetto europeo di realizzazione del Corridoio Scandinavo – Mediterraneo della rete strategica transeuropea di trasporto (TEN-T core network) che rappresenta un asse cruciale per l’economia europea. Tale Corridoio si snoda tra la Norvegia e la Svezia, nel nord, raggiungendo l’Italia a sud, passando per la Danimarca, la Germania e l’Austria. La superficie totale dei Paesi interessati è di circa 1,6 milioni di km2, corrispondenti a circa il 40% della superficie totale dell’Unione Europea (UE).

In tale contesto la Circonvallazione Ferroviaria di Trento costituisce uno dei lotti prioritari del Quadruplicamento della linea ferroviaria Fortezza – Verona necessaria per il potenziamento della linea di accesso alla Galleria di Base del Brennero che risulta essere uno tra i progetti più rilevanti della tratta meridionale del Corridoio Scandinavo Mediterraneo sull’asse Innsbruck – Verona.

In ambito locale, la Circonvallazione Ferroviaria si colloca inoltre all’interno di uno scenario più ampio di interventi che mirano alla riqualificazione urbana del territorio e allo sviluppo della mobilità sostenibile, per la realizzazione di un progetto che ha l'obiettivo di restituire alla comunità locale una città intermodale, più attrattiva e fruibile.

Il tracciato della Circonvallazione di Trento ha origine in località Acquaviva, nel comune di Trento, e si sviluppa in corrispondenza della sede attuale della ferrovia per circa 400 metri per poi proseguire in galleria. L’imbocco della galleria sud avviene grazie ad una galleria artificiale realizzata all’aperto in cemento armato, da cui avrà inizio la nuova galleria naturale ferroviaria, la galleria Trento, che si sviluppa a doppia canna per circa 11 km. Al termine della galleria naturale, il tracciato riemerge in superficie per mezzo di una galleria artificiale in zona Scalo Filzi. L’intervento si conclude con un tratto in affiancamento all’attuale linea per concludersi a sud della località Roncafort.

Sia a sud che a nord è poi prevista una variante alla linea storica Verona -Brennero, per consentire l’inserimento della nuova coppia di binari della Circonvallazione nelle tratte di congiunzione con l’attuale sede ferroviaria. Tale variante si sviluppa per circa 1500 m in affiancamento alla sede attuale.

Committente dell’opera è RFI Spa, che si avvale, per la parte di progettazione e direzione lavori della di Italferr Spa, società del Polo Infrastrutture del gruppo FS Italiane.

La progettazione esecutiva e la realizzazione dell’opera è affidata al Consorzio Tridentum, costiuto dal gruppo di imprese Webuild Spa, Ghella Spa, Collini Lavori Spa e Seli Overseas. Per la progettazione esecutiva il Consorzio Tridentum è affiancato dal Gruppo di progettazione costiuito da Systra SWS, RockSoil, Net Engineering e Proiter.

Lo sviluppo della progettazione avviene con il costante confronto con gli Enti territoriali direttamente interessati dall’opera quali Comune di Trento e Provincia Autonoma di Trento.

L’opera principale dell’intero lotto 3A della Circonvallazione di Trento è la galleria naturale che attraverserà la Marzola. La galleria, di lunghezza di circa 11 km, è caratterizzata da una configurazione a doppia canna semplice binario e si estende dalla progressiva 0+839,43 dell’imbocco sud in località Acquaviva in prossimità del fiume Adige fino alla progressiva 11+319,76 dell’imbocco nord in località Filzi.

Le gallerie verranno realizzate a partire dai due imbocchi (imbocco nord-Scalo Filzi e imbocco Sud - Acquaviava) con scavo meccanizzato mediante l’utilizzo di TBM (Tunnel Boring Machine).

La TBM è una macchina che permette lo scavo della galleria e la contemporanea posa in opera del rivestimento in conci prefabbricati. L’utilizzo di tale tecnologia consente pertanto uno profilo di scavo preciso e offre una maggiore protezione alle maestranze, oltre che minimizzare le potenziali criticità verso l’ambiente esterno in termini di rumore e vibrazioni.

Le TBM utilizzate per la realizzazione della circonvallazione ferroviaria di trento hanno un diametro di scavo di circa 9,6 m con una produzione giornaliera stimata, in media, in circa 15 m di avanzamento al giorno.

La velocità di progetto per i treni merci è di 120 km/h, per il traffico dei passeggeri 250 km/h. Tuttavia la nuova linea nasce con l’obiettivo di potenziare l’offerta per i treni merci che, a regime, saranno quelli che utilizzeranno in via pressoché esclusiva la nuova circonvallazione. E’ infatti previsto che i treni passeggeri continuino ad utilizzare l’attuale tracciato della linea storica sulla quale, grazie alla disponibilità di nuove tracce dovute allo spostamento delle merci sul nuovo traciato, si creeranno le condizioni per un potenziamento dell’offerta passeggeri.

La realizzazione della nuova circonvallazione ferroviaria di Trento è un elemento propedeutico e indispensabile al progetto dell’interramento della linea storica. Considerato che, ai fini dell’interramento della linea storica, non è ipotizzabile pensare ad un’interruzione prolungata della linea ferroviaria del Brennero, l’unica possibilità è quella di poter spostare, per il tempo necessario ai lavori, il traffico su una linea alternativa. La Circonvallazione di Trento costituisce pertanto questa alternativa che consentirà quindi di interrare, nel tratto che attraversa la città, gli attuali binari della linea storica, garantendo gli attuali livello di servizio sia in termini di traffico passeggeri che merci. Una volta terminata la fase di interramento, il traffico passeggeri verrà riportato sulla linea storica, mentre il traffico merci utilizzerà la Circonvallazione.

La Circonvallazione ferroviaria di Trento interferisce parzialmente con le aree SIN di Trento Nord  (ex SLOI, ex Carbochimica e le relative rogge) e pertanto  la realizzazione dell’opera comporterà la bonifica parziale del sito nelle zone occupate fisicamente dall'infrastruttura ferroviaria. L'area di bonifica corrisponde a circa il 12% dell’intera estensione del SIN e riguarderà principalmente il sistema delle rogge. Tutta la gestione dei lavori avverrà nel pieno rispetto dell’articolo 242-ter del Decreto Legislativo 152/2006, ovvero il Testo Unico Ambientale, che disciplina gli interventi nei siti contaminati.

Si tratta di un organismo tecnico con funzione di indirizzo, controllo e garanzia per la gestione e la misurazione dello stato ambientale del territorio interessato dalla realizzazione della circonvallazione ferroviaria di Trento, che opera per il controllo e la vigilanza sugli impatti che l’opera produce, nonché sulla vigilanza del rispetto delle disposizioni sulla tutela del lavoro e dell'igiene sui luoghi di lavoro. L’Osservatorio promuove quindi la sorveglianza ambientale, il rispetto delle norme di tutela sociale e tecnica del lavoro, la trasparenza, la diffusione delle informazioni, la gestione delle segnalazioni. L’Osservatorio è guidato da un coordinatore e da due referenti rispettivamente per la Provincia autonoma di Trento e per il Comune. L’Osservatorio è supportato da un Comitato tecnico scientifico, un Centro di informazione (Infopoint) e da una segreteria tecnica. L’Osservatorio sarà in funzione per tutto il periodo dei lavori, come da cronoprogramma di realizzazione dell’opera e comunque finché saranno completate le attività finalizzate a verificare il rispetto delle prescrizioni ambientali, compresi i due anni di monitoraggio post-opera.

Il protocollo di istituzione dell’Osservatorio ambientale e per la sicurezza del lavoro per i lavori afferenti la Circonvallazione ferroviaria di Trento - Lotto 3A - nell’ambito del corridoio del Brennero rappresenta il documento che definisce compiti e composizione dell’Osservatorio.

Il Protocollo è stato sottoscritto da Provincia Autonoma di Trento, Comune di Trento e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. in data 7 marzo 2023 rispettivamente dal Presidente Maurizio Fugatti, dal Sindaco di Trento Franco Ianeselli e dal responsabile di procedimento di RFI S.p.A. ing. Damiano Beschin.

Il Comitato Tecnico Scientifico è organo di supporto alle attività dell’Osservatorio sulle tematiche scientifiche, tecniche, sanitarie, mediche e di rilevanza per la sicurezza del lavoro, con compiti di consulenza e di elaborazione di proposte. Il Comitato tecnico scientifico è costituito da:

• Ing. Raffaello Frezza- rappresentante del Ministero delle Infrastrutture e mobilità sostenibili;
• Ing. Massimo Negriolli- referente della Provincia Autonoma di Trento e Direttore d'Ufficio   per lo sviluppo del corridoio del Brennero e corridoi ten-t;
• Ing. Gabriele Rampanelli - Dirigente del Settore Autorizzazioni e Controlli dell'Agenzia Provinciale di Protezione dell'Ambiente APPA;
• Ing. Giuliano Franzoi - referente del Comune di Trento e Dirigente del Servizio (referente del Protocollo);
• Geol. Lorenza Forti - rappresentante del Comune di Trento e Capo Ufficio Qualità Ambientale del Servizio Sostenibilità del Comune di Trento;
• Dott.ssa Paola Visintainer - rappresentante del Servizio Geologico e Sostituto Direttore d’Ufficio Studi Idrogeologici della Provincia Autonoma di Trento;
• Ing. Franco Sadler - rappresentante del Servizio Prevenzione Rischi e Direttore d’Ufficio Centrale Unica di Emergenza della Provincia Autonoma di Trento;
• Dott. Ruggero Valentinotti - rappresentante del Servizio Bacini Montani e Direttore dell’Ufficio Pianificazione Supporto Tecnico e Demanio Idrico della Provincia Autonoma di Trento;
• Dott. Dario Uber - rappresentante dell’Azienda Provinciale per i Servizi Sanitari APSS, Dirigente del Servizio di Promozione alla Salute ed Assistenza e Direttore dell’Unità Operativa Prevenzione e Sicurezza negli Ambienti di Lavoro UOPSAL;
• Prof. Ing. Lucia Simeoni - rappresentante dell'Università di Trento e componente del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica DICAM;
• Geol. Alessia Pastorelli - responsabile ambientale dei cantieri ITALFERR;
• Ing. Marco Patriarca - coordinatore della sicurezza in fase di esecuzione dei cantieri ITALFERR

La Circonvallazione di Trento innesca per il territorio un ventaglio di benefici che interessano differenti livelli: a livello locale, definito a partire dall’area di realizzazione della nuova linea fino ai confini provinciali, e a livello più ampio che guarda l’intero Corridoio del Brennero di cui la Circonvallazione è parte integrante.

In particolare, il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria determinerà un incremento dell’offerta di trasporto e un miglioramento della competitività del sistema ferroviario. Inoltre, il progetto della Circonvallazione di Trento consentirà di restituire al territorio un’infrastruttura moderna e resiliente con benefici ambientali, economici e sociali tra cui:

• contributo al trasferimento (shift modale) del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, con conseguente decongestione stradale, miglioramento della qualità dell’aria e mitigazione dei cambiamenti climatici;
• contributo all’efficientamento del trasporto internazionale delle merci e al miglioramento della competitività del traffico merci dell’Italia con gli altri Paesi europei;
• coerenza con il principio “Do No Significant Harm", inteso come massima limitazione dell’impatto, e con il perseguimento degli obiettivi europei di Carbon Neutrality;
• potenziamento dei collegamenti infrastrutturali a supporto delle attività imprenditoriali, attuali e future, con opportunità di sviluppo per il comparto logistico, il trasporto combinato, il mercato import/export.

Al fine di stimare la Carbon Footprint (valutazione dell’emissione dei gas effetto serra) correlata alla fase di realizzazione del Progetto della Circonvallazione di Trento è stata applicata una metodologia sviluppata in conformità alla Norma UNI ISO 14064, certificata da Organismo Terzo, che consente di calcolare le emissioni di CO2 equivalente (CO2e) correlate alla specifica opera infrastrutturale: il contributo delle emissioni dirette derivanti dal trasporto dei materiali da costruzione e dalle lavorazioni in cantiere è stimato in circa 23.200 ton/anno.
Per quanto riguarda la fase di esercizio è possibile stimare un’emissione di CO2e pari a circa 620 t/anno.

In termini di bilancio complessivo delle variazioni di CO2e, oltre alle considerazioni sopra esposte riguardo alla riduzione delle emissioni di gas climalteranti connesse allo shift modale dalla strada alla ferrovia, si aggiungono anche i benefici correlati all’assorbimento di CO2e da parte dalle opere verdi previste dal Progetto e dagli interventi di ripristino ambientale.

L’impatto della realizzazione della Circonvallazione Ferroviaria sulla viabilità è stato attentamente valutato in fase di progettazione.

In particolare, Via Brennero subirà una deviazione provvisoria della durata di circa 6 mesi durante la realizzazione della galleria artificiale che avverrà per fasi, al termine della quale la viabilità riprenderà la sede attuale.

In località Acquaviva è invece prevista la realizzazione dell'imbocco Sud delle gallerie. Analogamente a quanto previsto in corrispondenza dell'imbocco Nord, anche a Sud sarà realizzato uno spostamento temporaneo, per circa 7 mesi, di via Nazionale per consentire la realizzazione dei lavori.

Il percorso stradale non subirà dunque un'interruzione, bensì una modifica localizzata del tracciato che, a fine lavori, sarà ripristinato nella sede attuale.

L’impostazione del progetto consentirà altresì di limitare l’incremento di traffico generato dai mezzi di cantiere, rispetto alla situazione attuale, grazie alla scelta delle aree di cantiere in punti strategici che mirano a limitare gli effetti sul traffico cittadino.

I flussi di cantiere necessari alla realizzazione dell’opera, non graviteranno in alcun modo sulla città di Trento, se non per la breve tratta tra il cantiere e il più vicino casello autostradale. Le strade interessate da tali flussi, prima di raggiungere il casello autostradale più vicino, sono prevalentemente strade statali e provinciali (SS12 e SP235) ad elevata capacità di flusso.

L’accesso ai cantieri sarà facilmente individuabile mediante l’utilizzo di cartelli e segnalazioni stradali, nell’intento di ridurre al minimo l’impatto legato alla circolazione dei mezzi sulla viabilità.

I monitoraggi ambientali vengono effettuati periodicamente da Italferr in contraddittorio con APPA e riguardano:

• Acque sotterranee
• Acque superficiali
• Suolo
• Atmosfera
• Vegetazione, flora e fauna
• Rumore
• Vibrazioni
• Paesaggio
• Campi elettromagnetici

La caratterizzazione ambientale di un terreno è un’indagine tecnico-analitica finalizzata alla definizione e
quantificazione della presenza di sostanze inquinanti nel suolo e nel sottosuolo, verificandone la
compatibilità con le destinazioni d'uso previste per il sito, così come disposto dal D.Lgs. 152/2006 (Testo
Unico Ambientale). Le risultanze delle indagini vengono confrontate con le Concentrazione Soglia di
Contaminazione (CSC) riportate nella Tabella 1 dell’Allegato 5 alla Parte IV del Decreto. La normativa
suddivide i limiti tabellari in due macro-categorie, definite in base alla vulnerabilità dei recettori finali:
Colonna A (Siti ad uso verde pubblico, privato e residenziale): presenta i valori limite più cautelativi
(restrittivi). È progettata per garantire la massima tutela della salute umana in contesti dove il contatto con
il suolo è prolungato o diretto (es. giardini, parchi, aree scolastiche). Il rispetto di questi limiti permette la
massima flessibilità nel riutilizzo del terreno.
Colonna B (Siti ad uso commerciale e industriale): prevede soglie di concentrazione meno stringenti (più
elevate). Questi parametri sono calibrati su scenari di esposizione ridotta o professionale, tipici di aree
produttive dove la pavimentazione o le attività svolte limitano il contatto diretto con la matrice terra.
Se un terreno supera i limiti della Colonna B, viene classificato come sito potenzialmente contaminato,
rendendo necessaria l'attivazione di procedure di Analisi di Rischio sito-specifica o interventi di bonifica.
Si precisa che il termine “Concentrazione Soglia di Contaminazione (CSC)” identifica i livelli di allerta stabiliti
dalla normativa italiana per determinare se un suolo o un'acqua sotterranea siano potenzialmente
contaminati. Tali valori permettono di valutare se la presenza di sostanze chimiche sia accettabile o se sia
necessario procedere con indagini tecniche più approfondite.

Un sito risulta potenzialmente contaminato quando, dopo un processo di caratterizzazione, vengono superati i limiti di Concentrazione Soglia di Contaminazione (CSC) per la specifica destinazione d’uso nei terreni (colonna A o colonna B della Tabella 1 dell’allegato 5 della parte IV del D.Lgs 152/06), oppure, nella falda, vengono superate le CSC riportate nella Tabella 2 dell’allegato 5 della parte IV del D.Lgs 152/06. Per tali siti si rende necessario attivare il procedimento amministrativo di bonifica che comporta l’elaborazione di Analisi di Rischio sito-specifica o interventi di bonifica.

Una contaminazione localizzata del suolo è una condizione tipica di siti in cui si sono verificati sversamenti
accidentali o puntuali, che hanno causato un'alterazione della qualità della matrice terra in aree molto
ristrette. In queste circostanze, le indagini evidenziano superamenti delle Concentrazioni Soglia di
Contaminazione (CSC) di Colonna B limitatamente a specifiche zone di campionamento. Nell'area dell'ex
Scalo Filzi, tale fenomeno è stato riscontrato in tre specifiche zone: due di queste sono già state oggetto di
bonifica e gestite come "hot spot di contaminazione"; la terza sarà bonificato prossimamente, seguendo lo
stesso protocollo.

Si precisa che con il termine “hot spot” sono definiti come volumi di terreno circoscritti in cui le
concentrazioni rilevate eccedono i limiti di Colonna B, a differenza delle zone immediatamente limitrofe
che risultano conformi alla norma. Questa configurazione conferma la natura puntuale dell'inquinamento,
escludendo una contaminazione diffusa all'intero sito.

Sebbene entrambi i termini indichino delle analisi tecniche, la loro finalità e il loro oggetto sono profondamente diversi.

La caratterizzazione ambientale dei terreni rappresenta la definizione della "carta d'identità" chimica del suolo che viene scavato per far posto all'infrastruttura. Questa procedura, regolata rigorosamente dalle norme tecniche di settore, non serve solo a determinare il grado di inquinamento, ma è il passaggio indispensabile per classificare correttamente il terreno: essa stabilisce infatti se il materiale debba essere gestito come rifiuto (pericoloso o non pericoloso) da avviare a smaltimento, oppure se possa essere qualificato come terre e rocce da scavo ai fini del riutilizzo. In questo secondo caso, la gestione deve rientrare rigorosamente all'interno del PUT (Piano di Utilizzo delle Terre), il documento che pianifica come e dove i materiali scavati possano essere reimpiegati in sicurezza, garantendo che non rappresentino un rischio per la salute o per l'ambiente. Si tratta, in sintesi, di un'analisi specifica focalizzata sulla natura e sulla destinazione del materiale che viene asportato dal sito.

Il monitoraggio ambientale delle diverse componenti, come le acque superficiali, le acque profonde (falda) e l'aria, svolge una funzione di "sentinella" attiva e continua durante tutta la durata dei lavori. Mentre la caratterizzazione analizza il materiale rimosso, il monitoraggio sorveglia ciò che resta e l'ambiente in cui viviamo. In conformità con l'art. 242-ter del D.Lgs. 152/2006 (Testo Unico Ambientale), questa attività assicura che le vibrazioni, le movimentazioni terra o gli scavi non provochino la migrazione dei contaminanti eventualmente presente verso zone pulite o la loro dispersione nell'atmosfera sotto forma di polveri o vapori. Attraverso strumenti come i piezometri per il controllo delle falde e le centraline per la qualità dell'aria, si garantisce che l'equilibrio ambientale del sito non venga alterato negativamente dalle operazioni di cantiere.

Il rapporto tra queste due attività è di stretta interdipendenza: la caratterizzazione dei terreni e la corretta applicazione del PUT assicurano che ogni metro cubo di terra rimosso sia gestito secondo legge, evitando che l'inquinamento venga "esportato" altrove, mentre il monitoraggio costante delle acque e dell'aria funge da scudo protettivo per la popolazione, verificando che le operazioni di costruzione procedano senza rischi per l'area circostante.

Il Piano di Utilizzo delle Terre e Rocce da Scavo (PUT) è un documento tecnico-amministrativo obbligatorio volto a definire le modalità di gestione e riutilizzo delle terre e rocce da scavo provenienti da cantieri sottoposti a VIA/AIA. Il documento tratta la gestione delle terre e rocce da scavo in qualità di sottoprodotti, non è pertanto riferito a terreni contaminati  che vengono gestiti come rifiuto seguendo l’iter normativo definito  Dall’art. 242-ter del D.Lgs. 152/2006, ovvero il Testo Unico Ambientale.

I siti di deposito intermedio sono aree specificatamente autorizzate presenti nel Piano di Utilizzo delle Terre e Rocce da Scavo (PUT) volte allo stoccaggio temporaneo di terre e rocce da scavo qualificati come  sottoprodotti (ovvero terreni in colonna A e/o colonna B). tali aree vengono utilizzate come snodi logistici in modo provvisorio per il deposito dei materiali in attesa del trasferimento definivo verso i siti di destinazione finale individuati dal PUT.. con riferimento alla nota di APPA nr. prot. 0067776 del 26/01/2026  viene evidenziato che il materiale contaminato, che sarà gestito come rifiuto, verrà depositato temporaneamente in tre capannoni che saranno realizzati ad hoc all'interno dell'area di deposito intermedio denominata CO.02 che si sviluppa a fianco della ferrovia nell'area dello Scalo Filzi e si estende poi verso nord, allargandosi a monte dell'area della ex Carbochimica. All'interno dell'area CO.02 sono previste inoltre le baie per lo stoccaggio temporaneo dei materiali da scavo con additivi, per il tempo necessario a consentire la degradazione di questi ultimi, prima del riutilizzo dei terreni come sottoprodotti previa esecuzione di analisi specifiche per valutarne la compatibilità con i siti di destino individuati. Si specifica che nel SIN Trento Nord non sono previste aree di deposito provvisorio.

Al fine di garantire un maggiore apporto di materiale di scavo proveniente dalla Circonvallazione ferroviaria di Trento verso i siti di destino finale sul territorio provinciale, con prescrizione identificata con il codice B.54 dell’Ordinanza n. 3 della Commissaria straordinaria ing. Paola Firmi di data 08/09/2022, è stato chiesto a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) di aumentare l’elenco dei siti presenti sul suolo trentino vista la grande quantità di cave per le quali risulta già autorizzato il ripristino ambientale. Tale procedura rientra nell’iter autorizzativo di aggiornamento del Piano di Utilizzo Terre (PUT) delle Opere di Parte B ai sensi dell’art. 15, comma 2 del D.P.R. 120/2017 che prevede al massimo due modifiche/integrazioni. In quest’ottica, al fine di consentire l’attuazione di progetti di ripristino ambientale di siti estrattivi dismessi, la Provincia Autonoma di Trento ha condotto un’analisi finalizzata a mantenere, per quanto possibile, quanto più possibile smarino derivante dallo scavo delle Opere di Parte B. 

Sul territorio provinciale sono presenti dei siti, solitamente cave dismesse, soggetti a intervento di ripristini ambientale da realizzarsi esclusivamente con materiale in colonna A. Nel PUT delle opere di parte B sono stati individuati due siti che possono, previa acquisizione delle necessarie autorizzazioni, accogliere anche materiale in colonna B. Si tratta in questi casi di aree in cui sono previsti riempimenti finalizzati alla messa in quota di siti a destinazione produttiva/artigianale. Per tale motivo, non essendoci ad oggi altri siti compatibili con il deposito di materiale in colonna B, la maggior parte del materiale così classificato sarà conferito in siti di destino finale fuori provincia. In nessun caso i siti identificati nel piano di utilizzo delle terre del progetto della Circonvallazione ferroviaria di Trento sono idonei quale sito di destino finale di materiale di scavo contaminato, materiale che invece deve seguire la disciplina prevista per i rifiuti.

I terreni scavati non contaminati (cioè che rispettano i limiti di colonna A o B in funzione della specifica destinazione d’uso del sito di scavo, vedi faq precedenti) possono essere gestiti come rifiuto e portati presso discariche o centri di recupero autorizzati oppure gestiti come sottoprodotto, cioè utilizzati per riempimenti o rimodellamenti (nel rispetto dei limiti di riferimento, di colonna A o B, del sito di utilizzo). Qualora i terreni scavati risultino contaminati (ovvero con concentrazioni che superano i limiti di colonna B nel caso dei terreni scavati nell’areale ferroviario o all’interno di siti contaminati) questi devono necessariamente essere gestiti come rifiuto. In entrambi i casi (gestione come rifiuto o come sottoprodotto) i terreni vengono caratterizzati, cioè campionati ed analizzati, ma con modalità diverse a seconda che debbano essere gestiti come rifiuti o come sottoprodotto. Nel primo caso le analisi devono verificare se il rifiuto è pericoloso e non pericoloso e la compatibilità con quanto stabilito dalla norma per il conferimento in discarica, in funzione del tipo di rifiuto, o per il recupero. Nel secondo caso le analisi devono verificare la compatibilità con il sito di destino previsto dal Piano di Utilizzazione delle terre (rispettando i limiti di colonna A o B in base alla destinazione d’uso).

Gli additivi, che vengono menzionati nel PUT relativo alle opere di Parte B, vengono impiegati dalle TBM (Tunnel Boring Machine) per condizionare il terreno durante lo scavo in substrati morbidi in modo da renderlo una sorta di “pasta” quando si lavora in modalità a scudo chiuso, ovvero in EPB (Earth Pressure Balance). Gli additivi menzionati, inoltre, non contengono in alcun modo i PFAS (Per- and PolyFluoroAlkyl Substances), additivi chimici che presentano problematiche ambientali se utilizzati. Questo materiale verrà successivamente messo in apposite vasche per la naturale biodegradazione degli additivi aggiunti, una volta terminata questa fase, la cui modalità per l’esecuzione dei test, la frequenza nonché i parametri da considerare, saranno definiti all’interno del protocollo operativo che sarà sottoposto da parte di RFI alla preventiva condivisione con APPA. La stessa, tramite un parere, ha richiesto di essere costantemente notiziata in merito agli additivi che verranno utilizzati. Relativamente ai materiali proposti, l’impiego di agenti differenti rispetto a quelli indicati nel PUT sarà oggetto di nuova richiesta di parere ad ISS e ISPRA. Al termine della biodegradazione degli additivi verrà svolto, come per il materiale non soggetto all’aggiunta di additivi, un processo di caratterizzazione per una classificazione (colonna A o colonna B) al fine di avviare il materiale scavato verso un sito di destino finale autorizzato, ovvero presente nel PUT.

Per acque di aggottamento si intende l’acqua che viene captata e rimossa durante il processo di scavo al fine di lavorare in condizioni di “asciutto”. L’acqua, una volta analizzata, viene poi restituita ad un corso d’acqua superficiale o, se contaminata, gestita come rifiuto prevedendone un trattamento in impianti di depurazione nell’area di cantiere o l’allontanamento verso impianti autorizzati. 

Una barriera idraulica ha lo scopo di contenere e bloccare la diffusione di inquinanti presenti nelle falde acquifere. Tramite un sistema di pozzi l’acqua viene emunta e avviata ad un processo di depurazione prima della sua restituzione ad un corso d’acqua superficiale. In area ex Carbochimica è previsto il rifacimento della barriera idraulica esistente poiché parzialmente interferente con l’opera della Circonvallazione ferroviaria di Trento. Il rifacimento della barriera è stato integrato già nella fase di PFTE, così da coordinarne l'esecuzione direttamente all'interno del cronoprogramma dei lavori ferroviari.

Sì, le acque di falda vengono monitorate dagli anni 90’, sul sito di APPA è possibile consultare i risultati. La serie storica dei dati disponibili permette di avere un quadro noto e molto dettagliato delle acque sotterranee in area Trento nord.  

A partire dall'imbocco nord della Circonvallazione ferroviaria di Trento, è prevista la realizzazione di una serie di opere in sotterraneo, quali gallerie artificiali e trincee, eseguite mediante diaframmi che raggiungono una profondità di circa 24 metri.

Tali strutture, costituendo una barriera fisica impermeabile e continua nel sottosuolo, potrebbero limitare o alterare il naturale deflusso della falda esistente. Pertanto, al fine di ripristinare le attuali condizioni idriche sotterranee, verranno realizzate opere di trasparenza idraulica a tergo dei diaframmi.

Il sistema consiste in una serie di coppie di pozzi drenanti verticali, posizionati simmetricamente a monte e a valle dell'opera, a tergo delle strutture di sostegno. Tali pozzi sono tra loro interconnessi in modo da garantire, sulla base del principio dei vasi comunicanti, il libero transito del flusso idrico attraverso l'ingombro dell'infrastruttura. Questa soluzione tecnica assicura il corretto ripristino della circolazione idraulica preesistente, minimizzando l'effetto diga e mantenendo inalterati i livelli piezometrici a monte e a valle dello scavo.

L’adozione del sistema di trasparenza idraulica è stata utilizzata, per esempio, per la realizzazione della Stazione di Bologna AV e nel nodo di Firenze in corrispondenza della penetrazione urbana della linea AV presso l’imbocco sud Campo di Marte.